Aflat sub semnul unui viitor incert şi considerat ultimul construct al imaginației umane ca specie, cu repercusiuni declarate în certificarea abilității de a remodela mediul ambiental, urbanul este evaluat de Joel Kotkin(Vor supraviețui marile orașe?)drept cadru supraaglomerat, supus eroziunii/decăderii sau virusării cu factorii critici regăsiți în triada sacralitatea locului, abilitatea de a oferi securitate – de a proiecta puterea și rolul animator al comerțului. O atare evidență, transcrisă în sensul previziunilor/semnalelor de alarmă, reclamă răspunsul articulat dinspre formula aproape hibridiza(n)tă a postmodernității de a oferi capcane exegeților fenomenului, grăbiți să extragă de aici însemnele rău-prevestitoare ale destinului urban.
Trebuie să menționăm că avertismentele apocaliptice ale decăderii urbanului nu sunt deloc surprinzătoare, revăzând notele lui P. Virilio (din iunie 1983), cu privire la fenomenul de introversiune obligată, ca mod improbabil al Cetății de a se desprinde de efectele economiei aproape de imaginea aeroportuară a zonei sterile (plecarea) și a celei non-sterile (sosirea), termeni care se încăpățânează (cu semnale tot mai evidente) să substituie dihotomiile centru/margine, interior/exterior, public/privat, micro/macro.
Cu siguranță, în măsura în care cuvântul criză pare a controla (alarmant) arterele economice, politice, sociale, culturale ale Europei, urbanul nu rămâne imun la o atare amenințare. Pe urmele lui Virilio(Spațiul critic),recuperând și adnotând definițiile urbane ale crizei, putem accepta echivalența: criza ═ ocultarea succesivă a urbanului, prin ruptura de continuitatea impusă de scurt-circuitările preluate dinspre economie (șomaj, depopulare, supraaglomerare, faliment, emigrare, muncă la negru etc.) sau criza ═ incapacitatea de a da măsura evenimentului într – un mediu în care aparențele sunt ostile.
Într-un decupaj al reacțiilor presei europene la presiunile crizei asupra urbanului, se impune să reconsiderăm afirmația publicației Trouw Amsterdam(2010), care, sub semnul evidenței că timpul arhitecturii ostentative a trecut, opina că arhitecţilor le revine misiunea de a oferi soluții la problemele pe care ei înșiși le-au generat. Ole Bouman (Directorul Institutului Olandez de Arhitectură,Rotterdam) reproşează arhitecturii (în Architecture of Consequence), accelerarea crizei globale prin supraaglomerarea șoselelor, a aeroporturilor, prin edificarea construcțiilor gigantice şi apariţia zonelor impure, în care legea este sfidată, sau a oraşelor- fantomă.
Deloc imun la comutarea urbanului deasupra urbanului, spațiul românesc propune, ca alternativă, decretarea participării Municipiului București la proiectul european Overland Transport Systems, prin proiectarea unui sistem de transport de maximum 10 km., cu capacitatea de a transfera un număr mare de călători în interiorul și împrejurul unui oraș, ca soluție oferită la ambuteiajele produse în traficul urban aglomerat ori la împotmolirile din focarele de congestie urbană și de pe liniile de navetiști intens circulate. Decupat din recomandările-tratament propuse urbanului, modelul mizează pe varianta unui transport orășenesc individual, ʺprietenos cu mediulʺ, dar și cu efecte comercial-financiare, estimând un cost neutru, convenabil călătorilor din trafic. Degajarea orașului, prin proiectarea transportului-de-deasupra, prevede vehicule dedicate – ʺpodsʺ- plasate la înălțime, fără puncte de oprire intermediare, urmând linia traseu, ca parte a unei rețele urbane înscrise în arealul situat de-a lungul și deasupra străzilor, a cursurilor de apă, şi linii ramificate coborând în zona punctelor de oprire intens circulate, în incinta marilor centre comerciale, a gărilor şi terminalelor de aeroport.
Opțiunea nu poate eluda arhitectura sistemelor-suport, a schimburilor intermodale, asigurând contrapondere degenerării și decadenței urbane (sic!), cu interes (psihanalitic, s.n.) în diminuarea stress-ului, oferind, ca alternativă, mobilitate și viteză de deplasare, facilitarea accesului și regenerarea urbanului, intermodalitate de răspuns nevoilor individuale, prin plasarea pe scară inferioară a transportului de massă.
De fapt, o remorcare la alternativa în care nodalul succede centralului!
