Repere pentru o istorie a supersonicului românesc – IAR-95

Alin Bogdan Samusan 1 iunie 2016 3 Comentarii

”[…] aveți dotare, aveți tehnologii, aveți specialiști și forță de muncă de înaltă calificare, dar nu aveți metalurgie.”[x]

Redescoperirea căii politice naționale de către comuniștii de la București, consolidarea economică a României din deceniul al șaptelea precum și climatul internațional de destindere și cooperare ce a caracterizat anii 1960 au determinat noua conducere românească instalată o dată cu Congresul al IX-lea al P.C.R. să adopte o atitudine voluntaristă în ceea ce privește dezvoltarea industriei de apărare și, bineînțeles, a registrului de vârf al acesteia – industria aeronautică.

Dacă controlul general executat în anul 1966 atât pe linia organelor responsabile din Ministerul Forțelor Armate cât și pe linia ministerelor economice cu sarcini de producție militară a scos în evidență și a remediat deficiențe de organizare care erau incompatibile cu standardul ce se urmărea a fi atins în noua etapă (importarea de materiale rudimentare care puteau fi produse în țară, produse asimilate cu defecte de concepție, fără studierea atentă a licenței, produse realizate cu abateri de la proiect și prin ”tehnologii ocolite” precum și contractarea pieselor de schimb după criteriul exclusiv al tonajului, fapt care ducea la defavorizarea sortimentelor cu un grad mai mare de sofisticare, decisive în exploatarea tehnicii de luptă)[1], plenara Comitetului Central din 22-25 aprilie 1968 a consfințit în mod public prioritizarea dezvoltării industriei de apărare ca opțiune politică și doctrinară pe termen lung și ca mijloc principal pentru asigurarea independenței în materie de tehnică militară.[2]

În cadrul acestui proces, fondul politic, simbolic, al deciziei de relansare a industriei aeronautice naționale este surprins cu elocvență[3] în chiar evocarea șefului primului colectiv de realizare a avionului supersonic românesc, ing. Badea Dumitru, după care ”în 1967 se împlineau 20 de ani de la încheierea tratatului de pace, unde se stipulase pentru noi, românii, că n-o să mai avem dreptul niciodată să construim avioane. Nici militare, nici civile. Să spunem deci, că s-a considerat că firul trebuie reînnodat.”

În acest context, între iunie și septembrie 1967, colective de specialiști din diferite ministere ”au elaborat studii preliminare privind oportunitatea și posibilitatea asimilării în fabricație a avioanelor, elicopterelor și motoarelor, precum și studii pentru predimensionarea uzinelor de aviație”,[4] între temele contemplate aflându-se și aceea a ”avionului de luptă” care va fi trebuit să aibă”viteza maximă în zbor orizontal de 2500-2600 km/h și să fie echipat cu motor turboreactor cu dublu flux, cu cameră de postcombustie, care să dezvolte o tracțiune de 6000 kgf (cu postcombustie peste 9500 kgf)”.[5]Pe baza acestor parametri s-a considerat, în același document,că”avioanele cele mai apropiate de tipul propus a fi asimilat sunt: Mirage III (turboreactor dublu-flux TF-306) și Lightning FMk-3 (turboreactor Rolls-Royce Avon 301) și că ar fi necesar ca, în paralel cu însușirea avionului propus, să se dezvolte și la noi în țară studii, cercetări și experimentări în vederea realizării unor asemenea tipuri după anul 1975.”

În ședința Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. din 15 februarie 1968, interesul pentru obținerea tehnologiei aviatice-militare și stadiul demersurilor efectuate în această direcție au fost expuse în mod direct. Astfel, Nicolae Ceaușescu, secretarul-general al partidului, a trasat ca preocupare în acest domeniu, în paralel cu producția de avioane comerciale BAC 1-11 și BN-2 Islander de fabricație britanică și începerea de discuții firma engleză Rolls-Royce privind ”motoarele reactive de mici dimensiuni pentru avioane militare. Deocamdată, în mod neoficial, dar să începem discuții, pentru că noi tratăm problema aceasta cu sovieticii, dar ei ne pot spune că ne dau peste zece ani, continuând prin a aminti că noi le-am propus când am fost la Moscova(14-15 decembrie 1967 – n.n.[6]) să ne de MiG-21, dar să vedem ce rezultate vor fi.”[7] În finalul discuției, liderul român conchizând că ”În cadrul acestor discuții până la urmă putem să le spunem(britanicilor de la firma BAC – n.n.) că vrem să luăm și avioane militare. Să nu lăsăm doar ei să ne tatoneze.”

Discuții pe această temă au avut loc în cursul anului 1968 atât la București cât și în Anglia și Franța. După ce în lunile iunie-iulie trimișii companiei Rolls-Royce în România au considerat că este posibilă cedarea către țara noastră a licenței motoruluiSpey-25R[8], în timpul negocierilor purtate în Anglia de delegația română care s-a deplasat acoloîn perioada 16-22 septembrie 1968 ”în vederea obținerii unor oferte de licență pentru fabricarea în R.S.România a avionului supersonic militar și a motorului său”, fabricantul și-a schimbat poziția considerând că transferul nu oferă nici o garanție că ”secretele tehnologice conținute în licență nu vor ajunge, fără voia părții române, în mâinile competitorului.” Ca o soluție de compromis, partea engleză a propus să se trateze organizarea unui atelier de reparații și montaj pentru varianta civilă a motorului Spey (montată pe avioanele BAC 1-11), urmând ca acestă capacitate industrială să constituie ”sectorul de montaj general al viitoarei fabrici de motoare militare” atunci când ”evenimentele internaționale vor lua un curs favorabil.”[9] În același timp constructorul englez de aeronave BAC a propus proiectarea în România, cu ajutorul specialiștilor englezi și folosind capacitățile laboratoarelor BAC, a unui avion militar supersonic care să îndeplinească cerințele părții române, dat fiind că firma ”nu are în fabricație și nici în studiu un avion cu performanțe atât de ridicate”.[10]

Discuțiile purtate la Paris de aceiași delegație între 23 septembrie și 6 octombrie 1968, în continuarea celor de la Londra, au constat în solicitarea de către partea română a licenței de fabricație pentru avionul Mirage F1 și pentru motorul său, precum și ”engineeringul” necesar realizării uzinelor de profil în România. Spre deosebire însă de periplul din Marea Britanie, vizita delegației române în Franța a fost girată, semn al excelentelor relații franco-române concretizate în vizita la București a generalului de Gaulle între 14 și 18 mai ale aceluiași an, de organul tehnic de construcții aeronautice din Ministerul Apărării francez, organ care a înlesnit vizitarea sectoarelor de fabricație a avionului Mirage III și a motorului său și care a informat specialiștii români că ”a început de curând fabricația de serie a avionului Mirage F1 care va înlocui treptat avionul Mirage IIIC pe măsura ieșirii acestuia din serviciu.”[11] Reprezentanții celor două firme franceze: Marcel Dassault și SNECMA au condiționat oferirea licenței de fabricație de atitudinea guvernului francez, s-au făcut demersuri pentru informarea ministrului apărării și a generalului de Gaulle și s-a hotărât ca legătura să se țină prin ambasada română din Paris.[12]

Concluziile și propunerile reieșite din cele două vizite de prospectare efectuate în toamna anului 1968 în Anglia și Franța au evidențiat ca necorespunzătoare ofertele părții engleze și au recomandat inițierea de demersuri pe linie guvernamentală cu Franța pentru a obține acordul în vederea ”cedării licențelor pentru un avion de perspectivă din categoria Mirage și un motor corespunzător.” De asemenea s-a mai recomandat și trimiterea unei delegații de specialiști în China ”pentru explorarea eventualelor posibilități de cooperare în domeniul industriei aeronautice.[…] întrucât, din informații se cunoaște că în R. P. Chineză a început fabricarea unor tipuri moderne de avioane militare.”[13]

Evoluția ulterioară a proiectului supersonicului militar românesc arată caracterul hazardat și impropriu al opțiunii conducerii ministerelor forțelor armate și al industriei constructoare de mașini de la București (cei doi miniștri semnând raportul asupra activității delegației române care s-a deplasat în Anglia și Franța[14]) pentru propunerile franceze, colaborarea cu Franța fiind aleasă, cel mai probabil, pe baza aproprierii politice și diplomatice care exista în acel moment între cele două țări. Responsabilii români nu au identificat sau au refuzat să ia în considerare potențialul propunerilor britanice care, deși rezervate sub aspect formal și politic, ofereau o bază de plecare mult mai concretă și mai solidă, mai promițătoare din punctul de vedere al cooperării în producție și al asimilării articulate a unui know-how pentru dezvoltarea de capabilități industriale în domeniul aeronautic-militar. Dacă propunerea firmei Rolls-Royce privind organizarea în România a unei capacități de reparații pentru varianta civilă a motorului Spey ca preliminarie pentru o viitoare producție de motoare militare a fost considerată ”inacceptabilă deoarece ar întârzia nejustificat programul de însușire a fabricației motorului și nici n-ar fi oportună și economică întrucât motoarele ce echipează avioanele BAC-111 sunt noi și în cantități mici”[15], propunerea firmei BAC de a proiecta în comun cu specialiștii români un avion militar supersonic după cerințele părții române a fost privită cu reticență pe motiv că ”o asemenea acțiune cere un număr foarte mare de specialiști, o bază experimentală dezvoltată și un timp mult mai mare de finalizare.”[16] O atare lipsă de perspectivă și de judiciozitate a factorilor români de decizie tehnică în raportarea la ofertele obținute din Europa apuseană nu poate fi concepută decât ca parte integrantă a procesului de politizare a deciziei la toate palierele activității socio-economice, proces început la finele deceniului al șaselea și care a constituit marca capitală a unei conduceri politice pe cât de lipsite de înțelegerea proceselor tehnico-științifice și sociale pe atât de dornice să acționeze.[17]

Despre aceste prime tribulații pentru realizarea supersonicului autohton vorbește și șeful proiectului, ing. Badea Dumitru, care amintește că ”La început se credea că vom obține licența pentru MiG-ul 21. Studiam în același timp licența pentru Mirage F1. Cum acestea au rămas un vis frumos, s-a decis realizarea avionului cu mijloace proprii.”[18] Capacitatea industriei românești de a susține și concretiza un asemenea proiect nu era însă credibilă, lucru clar pentru cercurile politice și profesionale din Occident încă din primii ani. Este ilustrativă pentru aceasta telegrama trimisă Departamentului de Stat al S.U.A. de către ambasada americană din București la 10 mai 1973 în problema achiziției unui computer pentru sufleria trisonică proaspăt cumpărată din Canada de Institutul de Mecanica Fluidelor al Academiei Române. Cumpărarea și instalarea acestei noi și moderne capacități de calcul (computerul CDC-3500) nu era privită cu îngrijorare la Washington pentru că ”deși munca Institutului și a [prof.]Carafoli ar putea avea întrebuințări practice în anumite aspecte privitoare la avionul supersonic, luând în considerare ce are mai bun industria aeronautică română și industria română în genere este improbabil ca vreo cercetare avansată în domeniul fie al fluxului subsonic fie al celui supersonic să aibă aplicații practice semnificative în România.”[19]

Lucrul la proiectul avionului supersonic românesc a început sub aceste auspicii, în cursul anului 1973, la Institutul de Cercetare și Proiectare Aero Spațială – ICPAS unde prima variantă luată în calcul a fost aceea a unui bimotor de factura lui F-4 ”Phantom” echipat cu versiunea militară a motorului Rolls-Royce Spey. Elementele de documentație pusă la dispoziție, în mod clandestin, de firma britanică pentru acest motor un an mai târziu nu au fost suficiente și ca atare s-a decis renunțarea la ideea utilizării motorului militar Spey și proiectarea aparatului pe baza motorului sovietic R-11-300 care echipa vânătorul MiG-21.[20]

Începutul cincinalului 1976-1980 a adus cu sine atât un bilanț cât și inițierea unei noi serii de încercări pentru obținerea unui motor adecvat construirii supersonicului. Astfel, dacă la 15 ianuarie 1976 Nicolae Ceaușescu aproba raportul prin care se recunoștea că ”motorul turboreactor pentru avioanele IAR-95 și IAR-97” face parte din ”LISTA produselor pentru care nu s-a obținut documentație de licență și care nu se pot realiza prin cercetare proprie”[21], nouă luni mai târziu, pe 15 octombrie 1976, cu ocazia vizitării expoziției de tehnică militară, președintele român dădea ca indicație Ministerului Industriei Construcțiilor de Mașini și Ministerului Comerțului Exterior să ”înceapă tratative cu firme engleze și din R. P. Chineză în vederea obținerii licenței pentru un motor de putere corespunzătoare” în vederea trecerii la proiectarea și realizarea ”avionului de luptă cu viteză supersonică”.[22] Totodată, Ministerul Industriei Construcțiilor de Mașini și Consiliul Național pentru Știință și Tehnologie erau autorizate să ”intensifice cercetarea în acest domeniu la Institutul național de motoare termice”, aprobându-se ”să fie folosiți și specialiști străini, eventual pensionari care doresc să se angajeze în țara noastră.”[23]

Negocieri cu China au avut loc între 22 martie și 4 aprilie 1977 prin deplasarea unei delegații române conduse de generalul colonel Vasile Ionel în capitala chineză, ocazie cu care vicepremierul Li Sien-Nien a declinat posibilitatea de a asigura României documentații și utilaje cu scopul producerii motorului Spey ”pentru avionul supersonic” deoarece contractul încheiat cu firma Rolls-Royce este în curs de desfășurare,[24]aceasta mai ales în condițiile în care unul dintre dezideratele pe termen scurt ale părții chineze în acel moment era încheierea de acorduri comerciale pe termen lung cu țările vest-europene dezvoltate în contextul mișcării ”celor patru modernizări”.[25]Negocierile au fost reluate cu ocazia sesiunii Comisiei mixte de colaborare tehnico-științifică româno-chineză care s-a ținut la Beijing între 14 și 24 mai 1979 și în care partea română a solicitat livrarea a patru motoare Spey, variantă militară, de fabricație engleză,[26] pentru ca în a doua jumătate a anului să se formuleze față de partenerul chinez cererea pentru documentația de fabricație a ”motorului turboreactor cu dublu flux SPEY-202 pentru avioane de transport [sub.n.]” încercându-se astfel camuflarea destinației militare a agregatului în condițiile în care varianta ”-202” reprezenta una dintre versiunile militare ale acestuia (singura de altfel a cărei documentație fusese obținută de industria chineză).[27] Cert este că nici una dintre aceste tatonări româno-chineze nu au fost productive, după cum remarca șeful proiectului, ing. Badea Dumitru: ”Eu am fost de două ori în China. Odată la uzina de la Xiang împreună cu Țurcanu prin ’80. Abia dacă ne-am apropiat de prototipul motorului. La întoarcere în același avion era prim-vice-prim-ministrul Oprea. Chinezii, ne-a spus el, nu erau dispuși să ne dea motorul.”[28]

Pe frontul englez, lucrurile s-au desfășurat de asemenea fără finalitate. Dacă o telegramă trimisă de la ambasada americană din Paris către Departamentul de Stat la 12 aprilie 1978 certifica în legătură cu producția de avioane britanice BAC 1-11în România că ”tranzacția va lărgi bineînțeles baza industriei aeronautice românești dar nu va contribui la capacitatea industriei de a produce aeronave supersonice.”[29], întâlnirea din 29 februarie 1980 de la București dintre Nicolae Ceaușescu și Allen Greenwood, vicepreședintele companiei BAC, a dat posibilitatea ridicării în mod direct de către președintele român a problematicii construirii avionului supersonic, la afirmația lui Nicolae Ceaușescu după care ”[…] Suntem interesați și într-un avion militar. După cum știți noi producem un avion, însă este subsonic. Deci, dacă este vorba să-l producem pe al doilea, chiar numai pentru antrenament, trebuie să fie supersonic.”, reprezentantul englez răspunzând că ”Acum înțeleg ceea ce doriți dvs.”[30] Discuția a continuat prin întărirea de către liderul român a faptului că ”Un al doilea avion subsonic nu are rost. Noi avem în vedere să-l producem pe cel supersonic însă o colaborare ne-ar ajuta să-l producem mai rapid; de produs, tot îl producem!” lucru care a atras reafirmarea din partea interlocutorului a recepționării mesajului transmis – ”Excelență, am înțeles exact ceea ce aveți dvs. în vedere în aceste domenii. Trebuie să vă spun că noi va trebui să examinăm foarte atent tot ceea ce dvs. ați menționat acum, pentru a ajunge la cele mai bune concluzii.” în paralel cu avansarea posibilității de a contempla motorul avionul supersonic anglo-francez SEPECAT ”Jaguar” ca o posibilă soluție la cererea românească și încheind prin a accentua că ”În legătură cu sublinierea dvs., domnule președinte, aș dori ca s-o rețin și să am unele discuții. Numai după aceea putem avea o altă discuție în legătură cu aceste probleme.”[31] În cele din urmă nici filiera britanică nu a produs rezultate palpabile pe calea obținerii unui propulsor cu capabilități supersonice datorită caracterului antagonic al angajamentelor de securitate ale celor două părți.

Procesul de căutare a unei soluții de motorizare adecvate scopului propus a dus la angajarea de discuții și cu S.U.A., la 28 decembrie 1978 un diplomat al ambasadei americane din București raportând secretarului de stat despre discuția purtată cu generalul Vasile Bucur, directorul general al Centrului Național al Industriei Aeronautice Române care și-a exprimat interesul pentru ”cooperarea cu firme americane în domeniul aviației”. În speță, directorul CNIAR și-a manifestat dorința de a intra ”imediat” în legătură cu compania General Electric pentru ”a iniția discuții comerciale legate de posibilitatea de a cumpăra direct sau de a obține licența motoarelor reactive de avion TF-34 sau CF-34.” Înaltul funcționar român nu a uitat să ofere și o acoperire adecvată menționând că ”aceste motoare ar putea fi folosite în producerea de avioane destinate transportului de marfă.”[32] în condițiile în care TF-34 este un motor militar (utilizat, e drept,numai la aparate subsonice), CF-34 fiind derivația civilă a acestuia. Situația în acest sens este clarificată de discuția purtată 10 luni mai târziu, pe 5 octombrie 1979 între președintele Nicolae Ceaușescu și Jack S. Parker, președintele adjunct al Consiliului de Administrație al General Electric, discuție în care șeful statului a observat că ”[…] știu că faceți și motoare militare, noi însă nu le vrem pe cele militare, îl vrem pe cel civil, restul, cum îl folosim noi, aceasta este treaba noastră.”[33] dând de înțeles că se avea în vedere obținerea de sprijin tehnologic pentru transformarea pe plan local a unui motor civil într-unul militar.

Această realitate, a eforturilor autohtone de realizare a unui motor apt pentru a deservi un avion supersonic, în conformitate și cu indicația trasată de Nicolae Ceaușescu în octombrie 1976 (vezi supra – nota 23) este confirmată și de spusele șefului din acea perioadă a proiectului supersonicului românesc, ing. Badea Dumitru în interviul pe care l-a dat revistei ”Aeromagazin” în anul 2003: ”La INMT (Institutul Național de Motoare Termice – n.n.) domnul Coșoroabă a încercat dezvoltarea unui motor militar dintr-unul civil, dar prin ’80 a ajuns la concluzia că este imposibil. ”[34]

Copierea motoarelor sovietice a reprezentat o altă modalitate încercată de specialiștii români pentru obținerea unui agregat energetic capabil să asigure propulsia supersonică. După ce în mai 1969, premierul sovietic Kosîghin a descurajat pe baza considerentelor de eficiență economică și organizatorică entuziasmul conducerii române care solicitase licența de fabricație a avionului MiG-21(vezi supra – nota 6) au fost realizate eforturi lipsite de succes, de-a lungul anilor ’70, pentru copierea și asimilarea în producție a motorului acestui avion, așa cum ne informează iarăși șeful proiectului: ”[…] auzisem că la Măgurele (platforma de cercetare tehnico-științifcă de la Măgurele – n.n.) puseseră șublerul pe un motor de [MiG-] 21 și vroiau să-l copieze. Eu m-am cam speriat atunci, cu lucrurile astea nu e bine să te joci.”[35]

Apariția lui MiG-23 și schimbarea de generație aeronautică pe care acesta a produs-o a mutat eforturile de pe însușirea tehnologiei lui MiG-21 pe asimilarea celei care stătea la baza noului aparat.Pe acest plan, în discuția purtată în data de 17 octombrie 1977 între ministrul apărării naționale al României, g-ral. lt. Ion Coman și cadre ale ambasadei americane din București, această evoluție este asumată în mod deschis de ministrul român care, prin gura diplomaților americani mărturisește: ”România nu are nici o nevoie de MiG-23 sau de alte avioane mai avansate pentru ca forțele sale armate să-și poată îndeplini misiunile defensive. Pe de altă parte […] MiG-23 reprezintă tehnologie avansată pe care România nu o deține și de care este interesată. De aceea guvernul României încă ia în considerare achiziția.”[36] Introducerea primelor aparate MiG-23 în dotarea forțelor aeriene române (2 exemplare la 23 ianuarie și altele 18 la 19 mai 1979[37]) a adus cu sine deschiderea unei noi etape în eforturile de realizare a supersonicului românesc. După eșecurile suferite între 1967 și 1979: refuzurile repetate obținute atât din partea U.R.S.S., a țărilor occidentale dezvoltate (Franța, Anglia, S.U.A.) cât și a Chinei de a oferi know-how-ul și tehnologia necesară producerii unui motor pretabil la realizarea unui avion de luptă supersonic, incapacitatea de a copia un astfel de motor sau de a dezvolta o versiune adecvată întrebuințării militare dintr-un turbopropulsor civil, Nicolae Ceaușescu, în urma vizitării la 11 august 1979 a expoziției de tehnică militară, însărcinând Ministerului Industriei Construcțiilor de Mașini ca în cincinalul 1981-1985 ”să realizeze avionul militar cu viteză supersonică.”[38]

Anii ’80 au deschis așadar o nouă etapă în căutările pentru realizarea supersonicului românesc. Programul condus timp de 15 ani de inginerul Badea Dumitru a fost oprit în 1981[39], iar proiectul a fost preluat de un alt colectiv care va conduce eforturile de fabricare până în ultimul an al deceniului al nouălea. Această ruptură s-a datorat pe de o parte lipsei de rezultate concrete în realizarea avionului iar pe de altă parte a fost determinată de înrăutățirea situației politico-economice internaționale[40] care a avut repercusiuni profunde asupra unei economii românești fragilizate de o politică economică inflexibilă, veleitară și caracterizată prin multiple inconsistențe și dezarticulări. În acest context, scăderea creșterii planificate a venitului național pentru cincinalul 1981-1985 în raport cu etapa anterioară, micșorarea bruscă a bugetului apărării pe 1980 cu două miliarde de lei pe data de 9 septembrie 1980, dizarmonia de la vârful conducerii de stat ce a culminat cu căderea guvernului Verdeț la 22 mai 1982,[41]creionează tabloul conjuncturii dificile care a dus la reorganizarea eforturilor de creare a avionului supersonic.

Noua etapă a fost deschisă, la începutul anului 1981, prin propunerea făcută partenerului sovietic de a accepta realizarea în România a motorului care echipa aparatul MiG-23. O primă abordare a acestei probleme a fost întreprinsă de Nicolae Ceaușescu chiar în discuția purtată cu mareșalul V.G. Kulikov, comandantul suprem al Forțelor Armate Unite ale Tratatului de la Varșovia, la 23 ianuarie 1981, moment în care președintele român a iterat că ”[… ]noi am dori să participăm la realizarea avionului MiG-23, pentru nevoile României, dar și pentru alte țări. Să facem anumite părți, desigur, nu în întregime,și să le montăm. Noi avem capacitatea să participăm la aceasta.”[42] Răspunsul interlocutorului a dat de înțeles că problema nu este de neabordat dar că ”trebuie văzut însă ce subansamble se pot produce în România”.[43] Două luni mai târziu, conform indicațiilor liderului român, se supune atenției mareșalului Kulikov un document în care, printre alte capitole în România ar fi fost interesată să coopereze cu URSS, se regăsește și subiectul fabricării ”în comun a avioanelor supersonice”[44], pentru care se prezintă două ipoteze de lucru: prima dintre ele vizând ”producția în țara noastră integral sau prin cooperare cu URSS a motorului avionului MiG-23, pentru asigurarea necesarului celor două țări în astfel de motoare” și având menționat în dreptul ei, pentru cunoștința lui Nicolae Ceaușescu, faptul că ”se are în vedere că acest motor poate fi folosit la realizarea avionului supersonic românesc IAR-95, cu unele adaptări ale soluției constructive preconizate până în prezent.”[45]

La finele lunii iunie 1981 o rundă decisivă de negocieri, pe baza propunerilor enunțate mai sus, a avut loc la Moscova, la nivelul prim-vicepreședinților de resort ai organelor centrale de planificare. În cadrul aceastei întâlniri, delegația română a fost mandatată să analizeze cele două variante pentru ”asigurarea motorului care să echipeze avionul de vânătoare supersonic, cu trecerea la fabricație la finele actualului cincinal”[46], cu indicația de a se insista pentru varianta cedării licenței de fabricație a motorului de MiG-23. Se aviza de asemenea ca în cazul acceptării de principiu de către partea sovietică a primei variante să se convină, printre altele și ”obligațiile reciproce care să asigure asimilarea în termen cât mai scurt a ceea ce ne-ar reveni și în acest fel să creăm condiții pentru trecerea la fabricația avionului supersonic.”[47]

O lună mai târziu, între 29 și 30 iulie 1981, partea sovietică a răspuns propunerilor românești comunicând că ”nu obiectează cu privire la transmiterea cu plată a licenței pentru fabricarea avionului”[48], dar că nu este interesată să cumpere astfel de motoare (R-29-300) din România și că ”are posibilități limitate referitoare la livrarea elementelor de completare și a materialelor, iar pentru utilajele tehnologice și SDV-uri poate să transmită numai documentația tehnică și să acorde specialiștilor români consultațiile corespunzătoare.”[49], încercând astfel să submineze planurile românești prin lipsirea industriei autohtone de materialele nevralgice pentru tehnologia agregatelor supersonice. În același timp, sovieticii au acceptat propunerea românească de a organiza fabricația ”elementelor turnate și forjate pentru piesele de schimb ale avioanelor IAK-52, MiG-21 și motoarele R-13-300”[50] și și-a manifestat interesul pentru organizarea în România a producției de piese de schimb aferente aparatului MiG-23 și pentru importarea acestora[51].

În urma acestor runde de discuții, la 11 august 1981, Nicolae Ceaușescu, luând act de acceptul sovietic de a acorda documentația avionului MiG-23 și a motorului său, fără materiale de completare și utilajele necesare procesului de producție, aprobă venirea la București a specialiștilor ruși cu scopul determinării condițiilor concrete de colaborare precum și ”consultarea părții iugoslave asupra posibilității de preluare, în comun, a licenței pentru motorul avionului MiG-23.”[52] Discuțiile cu iugoslavii în scopul atragerii acestora în proiectul de realizare a supersonicului românesc au avut loc la începutul lunii noiembrie 1981, când o delegație militară română a vizitat Belgradul,[53]iar încheierea acordului guvernamental cu URSS pentru transmiterea licenței de fabricație a motorului R-29-300 a survenit în cursul anului 1983, rămânând ca, la o dată ulterioară să se finalizeze contractul de licență.[54]

În aceste condiții, la 16 februarie 1984, concepția configurației de bază a avionului pe baza utilizării reactorului R-29-300 este dată ca fiind elaborată iar demersurile necesare pentru achiziționarea echipamentelor de atac și de navigație, de care ”depind în mod decisiv calitățile tehnico-tactice ale avionului”, se realizaseră deja prin intervenții în URSS, China și Franța, intervenții rămase însă fără succes, neprimindu-se nici o ofertă.[55]

Lipsa de disponibilitate a sovieticilor ca și, probabil, dezintersul iugoslavilor pentru cooperarea cu România în acest domeniu au îndemnat decidenții de la București să reconsidere posibilitățile de colaborare cu țările occidentale. Analizând situația tendințelor din industria aeronautică mondială, specialiștii români s-au oprit astfel asupra avionului MIRAGE-2000 care ”față de avioanele sovietice MiG-21 și MiG-23 concepute și realizate în perioada 1960-1970, […] prezintă unele caracteristici de zbor și de echipare de nivel înalt.”[56]afirmându-se interesul părții române de a colabora cu industria aeronautică franceză la realizarea acestei aeronave, ”fiind în măsură să se asigure compensarea în contrapartidă a unor livrări de subansambluri, sisteme și echipamente ale avionului MIRAGE-2000 către partea română.” Mai departe, în același document se admite că ”colaborarea cu partea franceză ar putea facilita accesul industriei aeronautice române la echipamente electronice și la unele tehnologii de vârf care în alt fel sunt neobtenabile.” și că ”în cadrul acestei colaborări, industria aeronautică română ar putea prelua fabricația unor elemente de motor, structură, echipamente hidraulice, aparatură electrică, electronică și de bord pentru care se dispune de capacități și personal cu calificare corespunzătoare.”[57]În conformitate cu cele convenite deja cu partea franceză, liderul de la București a aprobat începerea negocierilor la nivel guvernamental ”pentru convenirea realizării în comun pe capacitățile din România a avionului MIRAGE-2000”, ”convenirea schimbului de părți și subansambluri ale acestui avion, astfel încât schimbul să fie echilibrat.”, precum și deplasarea la Paris a unei delegații conduse de gl.mr. Petroaica Ion, șeful Direcției tehnice din Comandamentul Aviației Militare dimpreună cu lt.col.ing. Roșca Constantin, șeful de proiect complex al avionului supersonic IAR-95 de la INCREST.[58]

Căutările pentru realizarea supersonicului românesc nu s-au rezumat, la jumătatea deceniului nouă, doar la filiera franceză. Relațiile de strânsă colaborare economică și politică pe care România le întreținea cu Libia și-au spus cuvântul și ele în complicatul proces de rezolvare a temei de referință. Astfel, în timpul vizitei efectuate de conducerea de stat română în țara nord-africană între 4 și 6 martie 1985 s-a semnat un aide-memoire privind dezvoltarea relațiilor între forțele armate ale celor două țări și în domeniul economico-militar, la capitolul cooperărilor fiind înscrisă problema realizării ”de către partea română și libiană a avioonului de luptă supersonic”[59], pentru care se planificau doi pași inițiali: convenirea domeniului de utilizare al avionului (până la 30 iunie 1985) și convenirea condițiilor de cooperare între cele două țări (până la 30 iulie 1985).[60]

Anii 1980 au reprezentat un deceniu în care maturizarea celei de-a treia revoluții industriale a dat naștere contrarevoluției convenționale în afacerile militare pe baza unei noi tehnologii a materialelor ultraușoare și cu superproprietăți. Aceste mutații și-au spus cuvântul și în industria aeronautică mondială fiind receptate și în cadrul programului românesc de realizare a avionului supersonic în calitatea acestuia de provocare-pivot la adresa capabilităților științifico-inginerești autohtone. Perioada extinsă, de mai bine de două decenii, în care specialiștii români au căutat, fără succes, soluții adecvate de motorizare, s-a suprapus peste multiplele evoluții care au avut loc în domeniul propulsiei reactive pe plan global și au pus față în față atât decidenții politici cât și pe cei din domeniile de referință cu necesitatea de a lua act și a contempla noile evoluții tehnico-științifice. Elocventă pentru această stare de fapt este nota supusă atenției lui Nicolae Ceaușescu și aprobată de acesta la 11 iulie 1985 cu privire la ”unele aspecte din fabricarea motoarelor turboreactoare pentru avioanele supersonice”[61] în care se menționează că ”din analiza datelor existente, rezultă pentru motorul F 100 (SUA)[62], în comparație cu motorul R-29-300 (URSS) următoarele îmbunătățiri: -gradul de creștere a tracțiunii prin postcombustie mai mare cu 32%; -consumul de combustibil mai mic cu 18,5%; -greutatea motorului mai mică cu 35; -raportul dintre tracțiune și greutate, superior cu 35%; -resursa în ore de funcționare a motorului, mai mare cu 300%.”, continuându-se cu prezentarea noii generații de motoare americane F 404[63] ”fabricate recent” la care se sesizează că ”în paralel cu menținerea performanțelor tehnice comparabile cu ale motorului F 100, eficiența economică este sporită prin reducerea numărului de componente și piese ale motorului cu circa 33%, creșterea resursei în ore de funcționare cu 100% […]”[64], trăgându-se concluzia că ”la fabricarea motoarelor F 100 și F 404 se utilizează o serie de tehnologii neconvenționale, noi, specifice industriei aerospațiale, cum sunt: -palete de turbină cu cristalizare dirijată (monocristal); -prelucrări, polizări și suduri cu fascicol laser și flux de electroni; -protecții special anticorozive termorezistente, prin implantări ionice; -realizarea pieselor prin sinterizarea pulberilor metalice; -fabricarea componentelor din materiale compozite tip fibră de carbon și amestec de polimeri, având greutate mai mică cu 15%, prețul de cost redus cu 50% și un coeficient de utilizare a materialelor de aproape 100%.”[65] În finalul acestui document propunându-se ca Ministerul Industriei Constructoare de Mașini ”să stabilească măsurile necesare pentru fabricarea în țară a avioanelor supersonice, echipate cu aceste motoare.” și, pe baza indicațiilor șeful statului român, să prezinte”în luna august a.c. [1985]concepția de realizare a avionului supersonic de vânătoare-interceptare,ținând seama de performanțele mondiale actuale în acest domeniu.”[66] La doar două luni de la hotărârea acestui traiect, la 19 septembrie 1985, în proiectul Programului special privind dezvoltarea industriei aeronautice în perioada 1986-1990[67], încercările de a obține tehnologie modernă occidentală pentru realizarea supersonicului românesc au fost precizate prin decizia de purta tratative pentru obținerea motorului american Pratt & Whitney PW 1120, dezvoltare a propulsorului F 100 realizată pentru industria aeronautică israeliană și care urma să echipeze supersonicul israelian IAI Lavi,[68]cât și prin hotărârea de a reîncepe negocierile cu compania Rolls-Royce pentru obținerea reactorului Spey în varianta sa militară, Spey-202. În același timp se prescria reluarea eforturilor de transformare a motorului Spey-512 (varianta civilă) pentru care România deținea licența de fabricație în varianta militară la întreprinderea Turobomecanica din București și la Institutul de cercetare științifică și inginerie tehnologică pentru aviație ”reducându-se greutatea la 1400-1500 kg”.[69]

Căutările specialiștilor români, fie ele pe filieră americană, franceză sau britanică,[70] pentru obținerea de tehnologie de ultimă generație în orizontul noii revoluții tehnico-științifice ale cărei prime roade se întrevedeau deja la mijlocul deceniului al nouălea nu au dat însă rezultate, până la sfârșitul anilor 80 întreg efortul de realizare a supersonicului românesc fiind cantonat în întregime în capabilitățile țărilor din blocul socialist.

Această reorientare finală a proiectului după o pendulare de două decenii între himerele oferite de lumea occidentală și realitatea ineluctabilă a unui potențial comun est-european a constituit urmarea firească a deteriorării balanței de forțe dintre Est și Vest și a ascuțirii războiului rece. Așa cum scria Mihai Gorbaciov, secretarul general al PCUS, în scrisoarea trimisă lui Nicolae Ceaușescu la 12 noiembrie 1985, ”sporește în mod considerabil atenția pe care Occidentul o acordă progresului tehnico-științific, mizând în special pe războiul tehnologic în lupta împotriva socialismului.”[71]Liderul sovietic reamintea că adoptarea, în 1984, a Programului complex al progresului tehnico-științific al țărilor membre CAER până în anul 2000, ”trebuie să constituie baza acțiunilor privind crearea și introducerea unor tehnici și tehnologii principial noi,menite să asigure accelerarea dezvoltării economico-sociale a țărilor și să întărească independența tehnico-economică față de Occident.”[72] În același document se mai reliefa faptul că SUA a trecut la realizarea programului SDI – Inițiativa de Apărare Strategică și că ”actuala conducere a SUA promovează linia spre programarea anticipată a rămânerii în urmă a țărilor socialiste din punct de vedere tehnologic prin metoda interdicțiilor și printr-o politică diferențiată”, iar ”la inițiativa Franței, statele din Europa Occidentală au convenit într-un timp scurt asupra elaborării propriului proiect ”Eureka” – cel mai amplu program de coordonare a eforturilor în domeniul tehnologiilor moderne.” în contextul căruia ”se studiază problema privind posibilitatea de atragere a unor țări socialiste.” În această conjunctură, secretarul general sovietic invoca ”în mod acut necesitatea accelerării progresului tehnico-științific între statele membre ale CAER pe baza utilizării potențialului științific și economic al comunității socialiste, astfel încât în perspectiva previzibilă să se atingă poziții avansate.”[73]

Pentru concretizarea formelor de colaborare și cooperare cerute de conjunctura existentă, responsabilii români au purtat, în primele două luni ale anului 1986, tratative cu partea sovietică asupra perspectivelor de dezvoltare a relațiilor dintre industriile aeronautice română și sovietică.[74] Între punctele atinse s-a aflat și acela al ”folosirii potențialului tehnic, tehnologic, de cercetare și proiectare de care dispune industria aeronautică română, care permite participarea la realizarea în cooperare cu URSS a noi programe de aeronave ,cum sunt avioanele militare MiG-29 și Su-25K, motoare, elicoptere de luptă, instalații de bord, etc.”[75] În acest scop s-a decis invitarea la București, a ministrului sovietic al industriei de aviație Apollon Sergheevici Sîsțov în cursul anului. Negocieri s-au purtat și un an mai târziu, între 10 și 13 iunie 1987, la Moscova, când partea sovietică ”a fost de acord să extindă cooperarea și la produse ale tehnicii speciale, oferind pentru realizarea în România la avionul de luptă MiG-29: aripa, stabilizatorul, aparatura de bord, motorul de bază RD-33, motorul auxiliar, cutia de agregate și radiolocatorul”[76], pentru ca trei luni mai târziu, la 14 septembrie 1987, să-și revizuiască poziția, oferind spre fabricare în România ”la avionul MiG-29 [doar] stabilizatorul, motorul auxiliar GTDE-117 și cutia de agregate KSA-62.”[77], abandonând deci ideea producerii motorului principal și a radiolocatorului în țara noastră.

În paralel cu căutarea de posibilități de obținere din străinătate a tehnologiei și know-how-ului necesare realizării programului supersonic, acțiunile de proiectare și de configurare a viitorului aparat au continuat în cadrul industriei aviatice românești. În acest sens, Programul special privind dezvoltarea industriei de construcții aeronautice pe perioada 1986-1990 aprobat la 4 octombrie 1985 de Consiliul Politic Executiv al CC al PCR a guvernat și pașii ce trebuiau să fie urmați pentru realizarea avionului supersonic. Astfel, în conformitate cu sarcina trasată de Nicolae Ceaușescu, Institutul de Aviație a început la finele anului 1985 concepția și proiectarea supersonicului românesc, pe baza unei teme de cercetare-proiectare agreate de MApN[78] și în conformitate cu ”performanțele mondiale actuale în domeniu”.[79]Dacă scopul inițial era acela de a crea în cincinalul 1986-1990 primele două modele experimentale,urmând ca finalizarea acestora și trecerea la fabricația de serie să se desfășoare în cincinalul 1991-1996[80], stadiile de realizare ale principalelor faze ale proiectului la nivelul lunii octombrie 1988 erau încă relativ departe de acest deziderat, prezentându-se după cum urmează[81]:

„STADIUL DEFINIRII AERODINAMICE

-configurația avionului model experimental a fost complet definită și înghețată. Pentru determinarea experimentală a caracteristicilor aerodinamice ale configurației s-au utilizat un număr de 5 machete de suflerie, atât pentru regimuri subsonice cât și pentru cele supersonice. ”După estimările bazate pe rezultatele experimentărilor în sufleriile Institutului de Aviație, avionul va avea o manevrabilitate comparabilă cu a ultimei generații de avioane de luptă realizate pe plan mondial.”

 STADIUL DEFINIRII STRUCTURII

-structura avionului model experimental este complet definită.Pentru construcția acesteia sunt utilizate din tablă prin formare și ambutisare pentru învelișuri, cadre și nervuri, cât și piese uzinate din plăci și platbande pentru cadre de forță, longeroane și feruri de joncțiune. Structura este construită în cea mai mare parte din aliaje de aluminiu. […]

STADIUL DEFINIRII SISTEMELOR

–sistemele de bord electrice, electronice, mecano-hidro-pneumatice și comenzile avionului model experimental sunt complet definite, urmând să se folosească numai componente fabricate în țară sau import est.

STADIUL DOCUMENTAȚIEI DE EXECUȚIE

–s-a elaborat și a fost expediată la uzine, documentația de construcție pentru structură aripă și fuselaj anterior, tren de aterizare, frâne și roți, echipamente hidraulice de acționări, componente pentru comenzi de zbor, documentația teoretică aripă și fuselaj, listele complete de echipamente, materiale și normalizate utilizate pe avionul model experimental.

–restul documentației se află în stadiu avansat de elaborare și va putea fi finalizată după obținerea motoruluiși a documentației de instalare a acestuia.

STADIUL REALIZĂRII FIZICE A ECHIPAMENTELOR SPECIFICE

La Institutul de Aviație s-au realizat modele funcționale pentru principalele componente din instalația hidraulică și comenzi de zbor după cum urmează:

–verine hidraulice pentru acționare tren aterizare, flaps, frâne aerodinamice, parașută de aterizare, cupolă, diverse trape și clapeți;

–lacăte tren aterizare, acroșare armament și parașută de aterizare;

–bustere pentru stabilizator, eleroane și direcție;

–ansamble manșă și palonier, simulatori de sarcină, întinzătoare de cabluri, mecanisme neliniare;

–electromecanisme variație brat precum și electromecanisme pentru acționare trimere.

Toate aceste mecanisme au funcționat pe bancuri de probă, iar concluziile au servit la punerea la punct a documentației de execuție.

S-au conceput și realizat modele de laborator pentru un număr mare de instalații electrice și electronice de automatizare specifice sistemelor de la bordul avionului, după cum urmează:

            –blocul electronic antiderapaj al trenului de aterizare;

            –aparatură radio pentru intercomunicație;

            –sistem de automatizare a consumului de combustibil;

            –blocul electronic de semnalizări pe tabloul de bord;

            –blocul de automatizare pentru voleții prizei de admisie;

–sistem de automatizare a variației raportului de transmisie în comanda longitudinală;

–lacăt de acroșare pentru armament extern (1000 kg).

Au fost realizate și omologate:

            -radiocompas de bord;

            -indicator de bord R.M.I.

Sunt în fază de studio și experimentare diverse sisteme moderne de vizare și tragere.

[…]

Pentru finalizarea programului de realizare a avionului supersonic este necesară obținerea motorului în timpul cel mai scurt posibil. În acest scop au fost analizate diverse tipuri de motoare  fabricate de firme consacrate, rezultând ca indicată soluția utilizării motorului care echipează avionul supersonic MiG-29 de producție sovietică.

Pentru finalizarea documentației de execuție a avionului și trecerea la realizarea prototipului acestuia propunem și respectuos Vă rugăm să aprobați:

-echiparea avionului supersonic românesc cu motorul de producție sovietică RD-33, caracterizat prin performanțe superioare și consum redus de combustibil.

-Ministerul Industriei Construcțiilor de Mașini să fie autorizat să solicite părții sovietice, ca aceasta să livreze motoarele RD-33 pentru echiparea avionului supersonic românesc, precum și realizarea unei cooperări în producție pentru fabricația acestui motor.”

Problema motorizării a însoțit așadar proiectul avionului supersonic românesc până la sfârșitul anilor 1980 și a fost principala opreliște în calea concretizării acestuia. De la solicitarea documentației reactorului sovietic R-11-300 la începutul celei de doua jumătați a anilor 60, la eforturile de a obține licența pentru propulsoarele avioanelor Mirage III și Mirage F1, trecând prin negocierile cu companiile britanice și cu guvernul chinez pentru obținerea motorului militar Rolls-Royce Spey-202, revenind, la mijlocul anilor 70, la masa negocierilor cu URSS pentru instalația R-29-300 ce echipa vânătorul MiG-23 și contemplând la începutul deceniului al nouălea performanțele ridicate ale motoarelor americane F100 și F404 și ale avionului francez Mirage 2000, proiectanții și decidenții români au realizat timp de două decenii un periplu foarte bogat în înțelesuri și în învățăminte,care se constituie, în opinia noastră, într-o adevărată lecție de istorie,aceea după care voluntarismul dezarticulat doctrinar și oscilarea oportunistă între mai mulți poli de interese nu pot asigura o dezvoltare comprehensivă și sustenabilă unui stat și unei națiuni și că, cu cât această oscilare este mai difuză și mai amplă cu atât câștigurile rezultate sunt mai aparente și volatile, spațiul de joc micșorându-se și alunecând în registrul irelevanței. Astfel, alunecarea decidenților autohtoni către ”sesamul” tehnico-științific occidental care părea a promite, la jumătatea deceniului șapte, să se deschidă pentru România, precum și atitudinile sfidătoare la adresa cooperării și colaborării în interiorul lagărului socialist au lăsat locul aproape un sfert de secol mai târziu seriilor de negocieri meschine și lipsite de orizont în care se solicita cu obstinație și unilateralitate Uniunii Sovietice livrarea de tehnologie și de subansamble de care industria românească era în mod fatal dependentă.

Astfel, după ce partea sovietică a comunicat în a doua jumătate a anului 1988 că va ”reconsidera propunerile sale ” cu privire la cooperarea în producția de tehnică aviatică militară datorită ”diminuării volumului producției de tehnică militară în URSS pentru anul 1989 și în perspectivă”[82], (încă din septembrie 1987 aceasta renunțase la a mai acorda României documentația de fabricație a reactorului RD-33 și a radiolocatorului de bord al avionului MiG-29, la numai trei luni după ce căzuse de acord asupra acestor aspecte)[83], responsabilii din Ministerul român al Construcțiilor de Mașini propuneau conducerii de stat să aprobe solicitarea de motoare RD-33 ”pentru a se echipa cu acest motor avionul supersonic românesc, prevăzut a se realiza în concepție proprie.”[84]pentru ca, la 14 decembrie 1988, mandatul delegației ce urma să poarte tratative cu partea sovietică privind dezvoltarea cooperării în domeniul industriei de aviație să reia ”solicitarea de extindere a cooperării la realizarea avionului MiG-29, prin preluarea și altor subansamble, suplimentar față de stabilizator, motorul auxiliar și cutia de agregate”,propunând în mod deosebit ”participarea la realizarea motorului RD-33 și asimilarea fabricației acestui motor în RSR, având în vedere folosirea lui pentru echiparea avionului supersonic de fabricație românească.”[85] Rațiunile politice, îngustimea atitudinii românești din cauza cărora trena concretizarea proiectului pot fi intuite cu precizie și din stenograma ședinței de lucru pe care Nicolae Ceaușescu a ținut-o cu factorii de decizie implicați în programul aviatic, la 7 decembrie 1988. Cu această ocazie, după ce a confirmat caracterul prioritar al realizării supersonicului, secretarul general al PCR a angajat o discuție cu generalul Victor Stănculescu, adjunctul pentru înzestrare al ministrului apărării naționale, pe tema prețului cerut de sovietici pentru livrarea unui MiG-29, pas pe cât de decisiv pentru continuarea realizării proiectului românesc[86] pe atât de neglijat de-a lungul ultimilor ani, în cadrul acestui dialog liderul român nearătându-se interesat decât de posibilitatea scăderii prețului de achiziție al motorului RD-33 care echipa avionul sovietic și de negocierile care deja împliniseră, fără vreun succes anume, cinci runde de discuții și a căror continuare a recomandat-o chiar în condițiile în care se observase că ”l-au dat la iugoslavi cu dolari. Cehii l-au cumpărat, polonezii l-au cumpărat, RDG la fel. Numai bulgarii și ungurii nu au cumpărat, ridicând tot problema prețului.”[87]Anul 1989 nu a adus noutăți în ceea ce privește raportarea la necesitatea realizării supersonicului românesc, dependența de tehnologia sovietică și lipsa oricăror perspective continuând să transpire din documentele emanate de organele superioare de  partid și de stat, cum este cazul mandatului delegației ce urma să trateze la Moscova achiziționarea primei escadrile de 14 avioane MiG-29 pe parcursul anilor 1989 și 1990, delegație care primea, în data de 3 aprilie, împuternicirea de a accepta termenii propuși de partea sovietică în cazul unui refuz al celei din urmă cereri românești de reducere cu 5-10% a prețului contractului și de a solicita ”două motoare de avion MiG-29, de rezervă, în loc de unul cât s-a oferit pentru industrie, în scopul realizării variantei dezvoltate a avionului de luptă românesc.”[88]

[1]Ibidem, p.137-139.

[2]”După cum ați putut afla, Plenara Comitetului Central a hotărât să fie luate noi măsuri pentru a asigura forțelor noastre armate tehnica de luptă necesară și modernă. În acest sens au fost măsuri pentru a produce la noi în țară o parte mai mare a mijloacelor de apărare, importând în special acea tehnică de luptă a cărei producție în țară nu se justifică economic sau nu se poate realiza la un nivel satisfăcător.” Adunarea activului de partid al mun. București din 26 aprilie 1968, în Nicolae Ceaușescu, România pe drumul desăvârșirii construcției socialiste, vol.3, ed.Politică, București, 1969, p.183-184.

[3]Teodor Liviu Moroșanu, IAR-95 supersonicul fără motor în ”Aeromagazin” nr.8 februarie 2003, p.36.

[4]Petre Opriș, Industria românească de apărare. Documente 1950-1989, ed. Universității Petrol-Gaze din Ploiești, 2007, p.222.(”Notă asupra studiilor preliminare privind înființarea Industriei aeronautice române”, prezentat și aprobat în cadrul ședinței Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. din 27 februarie 1968.)

[5]Ibidem, p.223. În anexele documentului se preconiza că avionul de luptă și motorul său vor intra în fabricația de serie în anul 1975. Ibidem, p.234.

[6]”De aceea, ridicăm în fața dv. problema de a începe, în colaborare cu Uniunea Sovietică, fabricarea avioanelor MiG.”, Arhivele Naționale Istorice Centrale (în continuare A.N.I.C.), f. C.C. al P.C.R., s. Relații Externe, d.101/1967, p.9. Răspunsul sovietic la propunerea conducerii române avea să vină în timpul întâlnirii ce a avut loc la Moscova pe 16 mai 1969 între Leonid Brejenv și Nicolae Ceaușescu, atunci când premierul Kosîghin a tranșat afacerea ridicând în fața delegației române problema costurilor asimilării în producție a avionului MiG-21. ”Știți cât costă un MiG-21? 500.000 ruble! Dacă faceți 50 de bucăți, aceasta înseamnă o producție anuală de 2,5 milioane ruble. Dar la o producție atât de mică, pe dv. o să vă coste 35 milioane. Pe urmă cum puteți combina producția de avioane cu cea de elicoptere? Nu sunt numai două fabrici, ci mult mai multe care trebuie să coopereze.”

[7]Petre Opriș, op.cit., p.241.

[8]Ibidem, p.258.

[9]Ibidem, p.257.

[10]Ibidem, p.256.

[11]Ibidem, p.257.

[12]Ibidem,p.258.

[13]Ibidem, p.259.

[14]Ibidem.

[15]Ibidem, p.258.

[16]Ibidem.

[17]Este grăitoare în acest sens reacția părții iugoslave care, contactată de partea română în ideea realizării unei colaborări pe linia fabricării avionului supersonic ”ne-au mai temperat un pic. Ideea era că nici măcar ei care aveau acces la echipamente din vest nu și-ar fi putut permite să înceapă lucrul la un supersonic.” Teodor Liviu Moroșanu, op.cit., p.37.

[18]Ibidem.

[19]https://wikileaks.org/plusd/cables/1973BUCHAR01738_b.html

[20] ”În ’74 am fost la Bristol, apoi la Londra pe Conduit Street, la Rolls-Royce. Ne-au dat niște foi volante cu niște caracteristici, însă ne-au spus că ar fi bine să le ascundem și să nu vorbim despre ele. Le-am scos din Anglia mai mult clandestin. N-aveam cum avansa cu proiectul și caracteristicile complete nu le dețineam. Când am cerut să ni se calculeze datele funcție de ce aveam, a ieșit o rezultantă care ducea la infinit; pe măsură ce avionul urca, motorul mergea tot mai bine. Amicul meu Zăgănescu mi-a și zis: ”Asta a ieșit, ce să-i fac?” și atunci ne-a lovit și Generalul Ioniță ”Nu mai așteptați Spey-ul, lucrați cu motorul de pe 21!” ing. Badea Dumitru în Teodor Liviu Moroșanu, op.cit., p.38.

[21]A.N.I.C., f. C.C. al P.C.R., s. Administrativ-Politică, d.3/1976, p.12.

[22]Ibidem, p.202

[23]Ibidem.

[24]Petre Opriș, Cateva programe militare romanesti din perioada 1970-1985. Contracte cu China si “nevoia” de submarine, pe site-ul  ”contributors.ro”. (http://www.contributors.ro/romania-si-puterea-sovietica/cateva-programe-militare-romanesti-din-perioada-1970-1985-contracte-cu-china-si-nevoia-de-submarine/)

[25] Conform stenogramei discuției purtate la 4 noiembrie 1978 între secretarul de stat american Schlesinger și premierul Hua Guofeng. (https://wikileaks.org/plusd/cables/1978PEKING03603_d2.html)

[26]A.N.I.C., f. C.C. al P.C.R., s. Administrativ-Politică, d.8/1979, p.269.

[27]Ibidem, p.270.

[28]Teodor Liviu Moroșanu, op.cit., p.38.

[29]https://wikileaks.org/plusd/cables/1978PARIS12087_d.html

[30]A.N.I.C., f. C.C. al P.C.R., s. Relații Externe, d.29/1980, p.5.

[31]Ibidem, p.6.

[32]https://wikileaks.org/plusd/cables/1978BUCHAR09146_d.html

[33]Trei decenii de relații româno-americane 1955-1975.Documente III 1979-1985, vol. VII, Fundația Europeană Titulescu, 2015, p.132-133.

[34]Teodor Liviu Moroșanu, op.cit., p.38.

[35]Ibidem.

[36]https://wikileaks.org/plusd/cables/1977BUCHAR07824_c.html

[37]cpt.cdor. Paul Sandachi, Aviația de luptă reactivă în România 1951-2001, Muzeul Aviației, f.l., f.a., p.83.

[38] A.N.I.C., f. C.C. al P.C.R., s. Administrativ-Politică, d.8/1979, p.283.

[39]Teodor Liviu Moroșanu, op.cit., p.38.

[40]Cele două crize petroliere din 1974 și 1979, declanșarea războiului dintre Irak și Iran, situația meteorologică defavorabilă din România anilor 1980 și 1981, agravarea tensiunilor sociale din Polonia, precum și o înrăutățire drastică a condițiilor de creditare la nivel mondial.

[41]Petre Opriș, România în Organizația Tratatului de la Varșovia, ed.Militară, București, 2008, p.202, 218.

[42]A.N.I.C., f. C.C. al P.C.R., s.Relații Externe, d.6/1981, p.6.

[43]Ibidem.

[44]A.N.I.C., f. C.C. al P.C.R., s.Administrativ-Politică, d.11/1980, p.69-70.

[45]Ibidem. (A doua variantă ar fi presupus în concepția planificatorilor români ”producția în țara noastră a unor părți din structura avionului MiG-23 sau a altor tipuri de avioane supersonice pe bază de documentație și asistență tehnică acordată din URSS, care să fie livrate părții sovietice pentru compensarea importurilor tehnicii de aviație ce nu se va asimila în România.” De asemenea se propunea să se comunice părții sovietice și ”extinderea fabricației în țara noastră a agregatelor și pieselor de schimb necesare exploatării și reparării avioanelor MiG-21 și MiG-23, pe bază de documentație asigurată de către URSS, care să fie livrate altor țări care au importat aceste avioane.”)

[46]Ibidem, p.118.

[47]Ibidem.

[48]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Administrativ-Politică, d.15/1981, p.44.

[49]Ibidem.

[50]Ibidem. (Motoarele R-13-300 echipau avionul MiG-21.)

[51]Ibidem, p.45.

[52]Ibidem, p.41.

[53]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.RelațiiExterne, d.16/1981, p.10.

[54]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Administrativ-Politică, d.6/1984, p.106.

[55]Ibidem.

[56]”Capacitatea de manevră este net superioară ca urmare a unui raport de tracțiune/greutate mai bun și a sistemului de comenzi electrice. De asemenea cantitatea de armament acroșat este de 6000 kg pe 9 puncte de acroșare față de 2400 la MiG-23 și 1200 la MiG-21. Avionul MIRAGE-2000 este echipat cu radiolocator de bord care descoperă ținte la distanțe de până la 100 km față de 40 km la avionul MiG-23. Celelalte echipamente de bord pentru navigație și atacul țintelor terestre au de asemenea performanțe mai bune, permițând avionului să îndeplinească o gamă mai largă de misiuni de vânătoare și vânătoare-bombardament, cu un consum de combustibil mai redus decât la avionul MiG-23.” Ibidem.

[57]Ibidem.

[58]Ibdiem, p.107.

[59]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Administrativ-Politică, d.6/1985, p.123.

[60]Ibidem, p.125.

[61]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Administrativ-Politică, d.18/1985, p.185.

[62] Este vorba despre motorul Pratt & Whitney F100 care echipează avioanele americane F-15 și F-16 și care a fost introdus în fabricație în 1974.

[63]Este vorba despre motorul General Electric F404 care echipează avionul american F-18 și care era propus pentru echiparea proiectului F-20, fiind introdus în fabricație în 1978.

[64]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Administrativ-Politică, d.18/1985, p.185.

[65]Ibidem, p.186.

[66]Ibidem.

[67]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Economică, d.498/1988, p.85.

[68]https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW1120, accesat la 1 decembrie 2015.

[69]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Economică, d.498/1988, p.85. (Se pare căpână la începutul lunii octombrie 1988 nu se avansase prea mult în direcția transformării motorului Spey-512 în Spey-202, din moment ce în Raportul privind stadiul integrării avionului ROMBAC 1-11 și motorului SPEY  se propune să se trateze cu firma Rolls-Royce conversia licenței modelului -512, fără costuri suplimentare, în licențe Spey-202. Ibidem, p.112.)

[70]În cadrul eforturilor de accedere la cooperarea în producția avionului MIRAGE-2000 (vezi supra –nota 59), în februarie 1984, exista interesul din partea României de a extinde colaborarea și la realizarea altor ”sisteme de armament neconvenționale, domenii în care dispunem de o experiență apreciabilă.” A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Administrativ-Politică, d.6/1984, p.106.

[71]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Cancelarie, d.60/1985, p.48.

[72]Ibidem.

[73]Ibidem.

[74]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Administrativ-Politică, d.18/1986, p.11.

[75]Ibidem.

[76]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Cancelarie, d.47/1987, p.10-11.

[77]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Economică, d.474/1989, p.20.

[78]Ibidem, p.8.

[79]Vezi supra  – nota 68.

[80]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Economică, d.474/1989, p.8.

[81]Ibidem, p.8-10. (Raport privind stadiul realizării proiectului avionului supersonic românesc.)

[82]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Economică, d.474/1989, p.20.

[83]Vezi supra – nota 76.

[84]Ibidem, p.21.

[85]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Economică, d.498/1988, p.81.

[86]””Nicolae Ceaușescu: Și lucrăm la supersonic., Constantin Teodorescu: Vă raportez că noi am contat pe faptul că să cumpărăm un MiG-29. V-am raportat acum doi ani, inițial nu aveam toate datele despre motor, dar este un motor cu parametri foarte buni. Dumneavoastră ne-ați indicat, cum vine acest avion, să trecem la studiul motorului. Între timp s-au mai purtat tratative cu sovieticii și au fost de acord să fabricăm numai cutia agregat. […] în momentul de față suntem în faza de detaliu a programului, pentru a trece proiectul de acord, analiza economică, complexitatea problemelor tehnice. Ibidem, p.9.

[87]Ibidem, p.10.

[88]A.N.I.C., f.C.C. al P.C.R., s.Administrativ-Politică, d.5/1989, p.144.

x Generalul de armată V.M. Șabanov, adjunctul pentru înzestrare al ministrului apărării al U.R.S.S. în dialog cu generalul colonel Constantin Olteanu, ministrul roman al apărării naționale la bilanțul vizitei delegației militare sovietice pe linia industriei de apărare, București, noiembrie-decembrie 1985. Constantin Olteanu, O viață de om. Dialog cu jurnalistul Dan Constantin, ed. Niculescu, București, 2012, p. 297-298.

Acest studiu a fost prezentat în cadrul celei de-a treia ediții a Sesiunii naționale de comunicări științifice a Muzeului Militar Național – ”Tradiție, Istorie, Armată” 2016.